CZ / ENG

Pod rukama

Petr Svoboda: Letadla jsou zhmotněný sny

„Jsem takovej Ferda Mravenec. Začalo to motokárami, pak potápění, lezení všude možně a nakonec jsem zahnízdil tady,“ říká Petr Svoboda, stavitel a pilot ultralehkých letadel. Pod hlavičkou společnosti Pterodactyl spolu s kolegy vyrábí hlavně autentické repliky letadel z 1. a 2. světové války. V letové skupině Pterodactyl Flight pak společně své stroje předvádějí během vystoupení na prestižních přehlídkách. „Baví mě lítat v něčem, co má ducha.“

Petr Svoboda: Letadla jsou zhmotněný sny

Text: Tereza Lišková • Foto a video: Tomáš Princ (technická podpora Milan Špulák), foto v galerii: Pascal Reignoux, Pterodactyl Flight

Při práci se snaží vycházet z původní předlohy a historických plánu. Pracuje s klasickou konstrukcí, která se používala až do čtyřicátých let. „Držíme se pokorně toho, co se naučili naši dědečkové, co se dnes zapomíná. Nové typy letadel a nové technologie nás nelákají. Zhmotňujeme myšlenky a probouzíme k životu muzejní artefakt, “ vypráví Petr Svoboda. „Když jsme se do starých letadel pokoušeli vnést nové poznatky, většinou to bylo ke škodě, nefungovalo to, kouzlo je v jednoduchosti,“ dodává.

Původní konstrukce, která se používala v období 1. světové války, byla většinou celodřevěná a vyztužená ocelovými strunami. „V takovém letadle byly desítky napínáků, které se musely neustále kontrolovat, letadlo bylo potažené plátnem. Někdy už měli Němci letadla i překližková,“ vypočítává Svoboda, který dnes staví letadla se svařovanými trupy a dřevěnými křídly potaženými plátnem.

„Když trup svaříme, už se nehýbe,“ vysvětluje Petr Svoboda výhodu materiálového ústupku originálu. Pokud stroj někdo nekřápne, tak na něj podle jeho zkušenosti není potřeba sahat i celé desetiletí. Stačí pravidelné kontroly a ošetření. „Dřív to celé byla stavebnice, která držela pohromadě díky strunám,“ vysvětluje Svoboda rozdíly v konstrukci. Dodává, že původní náročnější pojetí mělo i své výhody. „Když prostřelili trup, tak mechanik šel po kulce. Našel díru v potahu, rozdělal patřičnou část a našel třeba přeražený podélník. Došel si do skladu pro očíslovaný díl stejné výroby. Během jedné noci byli schopní letadlo poskládat dohromady a ráno bylo zase připravené k boji. My už dneska takhle jako do důsledků nejdeme. Pořád bychom něco dolaďovali a vlastně moc nelétali.“

Na jednu letovou hodinu nyní pracují pět až osm hodin na zemi. Za novým letadlem pak stojí celkově tisíce a tisíce pracovních hodin. „Vždycky když přijde někdo, že by takové letadlo chtěl za půl roku, tak se jenom smějeme a odcházíme pryč, protože to opravdu nejde. Čas je přítel kvality. Tady to platí dvojnásob. Každý nedotažený šroubek se může fatálně vymstít.“

Letadlo se vznáší od země. „Začátek byly nervy. Uvědomoval jsem si, že jsem to nějak postavil a teď se tomu mám svěřit. Když do toho člověk poprvé usedne, tak se zase bojí, aby tomu sám něco neudělal. Kolikrát nemyslím sám na sebe, ale bojím se o ten stroj,“ vypráví Svoboda.  Každá oprava je zase na něm a jeho spolupracovnících.

 

Dobrý materiál nad zlato

Vzhledem k tomu, že se v dílně drží starých postupů, potýkají se i s nedostupností kvalitních materiálů. „Na hodně namáhané prvky používáme borovici nebo jasan. Na méně namáhané části smrk. Vhodný strom se ale dnes špatně shání. Ten, který potřebujeme, roste většinou v horských údolích – nejlepší je asi Národní park Šumava, kde je letní i zimní přírůstek vyvážený. Takové zdroje jsou dnes vybrané,“ popisuje Svoboda obtíže se sháněním leteckého dřeva – u moderněji pojatých letadel ho nahradily kompozity.

„Dalších vhodných druhů dřeva na tuhle konstrukci je dost, v našich zeměpisných šířkách jsou ale nedostupné, muselo by se pro ně někam do Ruska, Kanady nebo Ameriky. My vycházíme z místních zdrojů. “ Dřevo, které se vznese do oblak, musí několik let zrát a vysychat přirozenou cestou. Spotřeba je značná – z jednoho stromu vzniknout zhruba čtyři prkna, která se dají použít na výrobu křídel.

S problémy s lokální i cenovou dostupností materiálu se ale stavitelé nepotýkají jen při shánění dřeva. „Z České republiky nám zmizely materiály, není tu spojovací materiál, nejsou kvalitní nýty. Je to dáno i tím, že český letecký průmysl během posledních dvaceti let umřel. A ty zbytky, které tu jsou, jsou špatně dostupné, “ vysvětluje Petr Svoboda. „V Německu ještě něco je. Ale materiály jsou dneska docela unifikované. Když potřebujete něco speciálního,  je to docela problém. “

Díky okruhu známých se jim do dílny podařilo sehnat dostatek strategického materiálu, který měl skončit v kovošrotu. „Takže máme zásobu železa,“ dodává se smíchem. Díky dostupnosti technologií a schopnosti si zařídit obrábění za rozumnou cenu jsou schopni si některé věci, například nýty, už obstarat sami. Kdyby ale začal člověk se stavěním letadel dnes, tak bude mít problém se sháněním kvalitního a přesného spojovacího materiálu. „Nebo se to může objednat přes specializované firmy, ale takový šroub pak může stát i sto korun.“

Bezproblémová není kupříkladu ani výroba kvalitních pásů. „Na prošití potřebujete průmyslový stroj – my jsme si ho už sehnali, ale ze začátku jsme všechno šili ručně.“ Jelikož nechtěli používat popruhy z nylonu (známé z aut) pátrali po bavlněné variantě, která se před padesáti lety používala u padáků a výstrojí. „Sehnat výrobce kvalitních bavlněných popruhů v té délce, kterou používáme, je těžký, ale možný to je,“ vypočítává další z řady neopomenutelných detailů Svoboda.

Díky strategicky zvoleným materiálům i poměrně velký stroj spadá do kategorie ultralehkých letadel – a ta nepodléhají schvalovaní Úřadem pro civilní letectví. „Letadla si můžeme stavět doma pod dozorem inspektorů. Dá se tomu taky říkat sportovní létající zařízení. Musíme splnit docela přísné váhové limity, ale vyhneme se různým schvalovacím procesům, jejichž požadavky jsou často nesmyslné a zbytečné, “ míní Svoboda.

Jiný přístup by podle něj nefungoval: „Strávili bychom na tom desetitisíce hodin, museli bychom mít archy papírů a aspoň dva úředníky, kteří by za nás zařizovali patřičná potvrzení a povolení. A museli bychom mít sponzora, který by měl minimálně fabriku, aby to všechno ufinancoval.”

Začal jsem stavět letadla

Petr Svoboda vypráví, jak v dětství trávil prázdniny na letištích. „Docela mi to lezlo krkem. Znal jsem každý letadlo a všechny trenéry. Hledal jsem nějaký únik a začal s motokárama, chtěl jsem být Nicky Lauda.“ Drželo ho to od desátého do patnáctého roku. Když zkusil závodit a zjistil, že tenhle zájem nezaplatí sběrem papíru, lahví a železa, oklikou se vrátil na letiště. Po vojně, kde sloužil u výsadkových jednotek, začal dělat paragliding. „Postupně jsem se dostal až na pevný křídla. V roce 1996 jsem začal pilotní výcvik, “ vzpomíná. Na ultralehkých letadlech začal lítat o rok později.

„Nápad na výrobu replik přišel záhy po tom, co jsem začal lítat.“ První konstrukci-svařenec, si koupil a dodělal. Posléze už si svařoval i trupy a podvozky letadel sám a začal snít o dalších letadlech a protivnících ve vzduchu. „Nejlépe abychom ta letadla měli hned tři, aby to byla letka, no a když už to člověk pojme takhle megalomansky, tak k tomu potřebuje nějaký parťáky,“ vzpomíná, jak se rozrostl tým souputníků.

Dnes je letadla zaměstnávají na plný úvazek. „Chce to tomu dost obětovat. Děláme to naplno. Už není možné k tomu chodit někam jinam do práce vydělávat na rohlíky,“ říká. „Musíte být pracovití a vytrvalí. Mít cíl, který chcete zdolat a pak se tomu oddat a poznávat hloubku problémů.“

Na začátku svěří odborníkům aerodynamický pevnostní výpočet a potom začnou stavět. Většinou pracují na několika letadlech najednou. Rozsah řemeslných dovedností, které při stavbě letadla potřebují, je široký: krejčovské práce, čalounění, zámečničina, lakýrnické práce, svařování, lepení, práce se dřevem… Používají automobilové motory, které si upravují. „Místo převodovky uděláte reduktor na vrtuli, patřičně snížíte otáčky,“ vysvětluje Svoboda. Nevyhýbají se ani jemnějším činnostem. „Potahy si šijeme, abychom tomu mohli věřit, protože ve finále letadlo na těch hadrech visí.“ Když dělají dvouplošníky, stráví v dílně tři týdny jen samotným šitím.

Svoboda má rád staré poctivé věci, na kterých se projevilo řemeslo. „Lidi jim věnovali úsilí a snažili se je udělat tak, aby byly funkční i za sto dvě stě let. Zjistíte, že se dá opravit téměř všecko, aspoň u těch starých věcí. U těch nových, co se vyrábějí dneska, ne. Je v nich namontovaný takzvaný kurvítko, který limituje jejich životnost. My jdeme po starých věcech, které ještě fungujou. Snažíme se lidem připomenout, že naši dědečkové nebyli zas takoví trumbelíni, že uměli hodně. Myslím si, že kdyby se dneska měli poměřovat s normálními pracovníky, tak ti by nestíhali a trvalo by dlouho, než by se přiblížili jejich umu a znalostem.“

Rachot, vítr i fleky od oleje

„V otevřeném kokpitu si let člověk vychutná více než v uzavřeném letadle – to ostatně můžu jet autem po dálnici, kolem nějakých mraků. V našem letadle je kravál, a to nejen od motoru, ale i ten aerodynamický. Člověk to schytává bezprostředně,“ popisuje své vzdušné zážitky pilot a stavitel v jedné osobě.

Reakce lidí, kteří se s nimi proletí, popisuje jako údiv a milé překvapení. „Kolikrát říkají, že jsou to jejich nejhezčí životní zážitky. Je to úplně něco jinýho, než si sednout do letadla na pohodlnou polstrovanou židli v hezký klimatizovaný kabině. Když si sednete do našeho stroje, tak do vás buší vichřice. Občas to bolí. Dostanete třeba čmelákem do hlavy. Nebo máte kvůli motoru všechno od oleje. Když stoupáte, cítíte každou změnu teploty. Cítíte prostě všechno – vůni krajiny, jak se mění heřmánkové pole, jak voní borovicový les.“

I když vydrží hodně, létání v dešti se vyhýbají. „Zmoknout po cestě není nic příjemného. Máme dřevěné vrtule, které nejsou okovány mosazným plechem jako dřív, ale je na nich natavená jen ochrana náběžný hrany. Kdybyste letěli déle větším deštěm, tak si tu vrtuli zničíte.“

Motor burácí, jde z něj dým, scénu doprovázejí pyrotechnické efekty. S letadly obvykle létají od března do října. Jejich show se těší mezinárodnímu věhlasu a oblibě. „Chceme připomenout dědečky, který nasazovali život, tenkrát to byli osmnácti-, pětadvacetiletí kluci, kteří v těch letadlech hynuli. Možná dneska ty stroje působí úsměvně, ale lidé, kteří se s námi proletí, si často nedovednou představit, že by s tím měli válčit, lítat za všech možných povětrnostních podmínek a ještě po sobě nechat střílet.“

Během show se snaží přiblížit mladým a dětem. „Chceme ukázat, jak to opravdu vypadlo. Válka nebyla nekonečná hra na počítači, kde vás za večer čtyřicetkrát sestřelí, a vy furt můžete dokola. Když skutečně něco vybouchne, a to takovým způsobem, že z toho i něco lítá, tak lidem začne docházet, že válka je jedna z nejhorších situacích, která může v lidském životě nastat.“

Svoboda začal s airshow v roce 2002 se svým prvním letadlem – replikou stíhačky z první války. Na pilota, který byl v soubojích jeho protivníkem, vzpomíná jako na dosti svéráznou osobnost. „Pozdravuju Vaška Jirzáka, jestli si to bude někdy číst, ahoj Václave,“ směje se. „Byli jsme hodně slítaný a dovolovali jsme si věci, který by si dovolil málokdo, protože jsme si věřili a věděli jsme přesně, co ten druhý ve vzduchu udělá. Když takového partnera máte, je to fajn. Bylo to jako za války.“ Potom lítal s dalším kolegou Pavlem Vrkočem. „Tenkrát jsem sedával v letadle, který bylo živější, svižnější. Když jsme se vyskytli nad mořem, koukal jsem ze shora na ty vlnky a přemýšlel, jestli když ten motor vysadí, budeme plavat dvě hodiny nebo dva dny, to bylo hezký.“

Během letu na přehlídkách vnímá hranici, kterou nesmí kvůli bezpečnosti překročit. Lidé jsou tečky rozeseté v okolí letiště. „Podvědomě víte, že tam jsou lidi, kteří vás sledují, ale neděláte to primárně pro ně. Spíš si užíváte vystoupení, věnujete se výkonu a chcete, aby je to oslovilo. Když potom vidíte, jak vám mávají a tleskají, tak si říkáte, že je to asi dobrý, že to má smysl. Je to povzbuzení, abyste to příště udělal minimálně stejně dobře. Někdy ty hodiny a roky v dílně proklínám a tohle je satisfakce.“

Ohlíží se a říká, že si všechno potřeboval vyzkoušet na sobě. Asi i proto, aby ho nikdo nemohl vodit za nos. „Takže jsem lezl snad do všeho, co se dalo vyzkoušet a co mě zajímalo.“ Pak si vybral letadla. „A dneska jsme v tom prostoupili do takový hloubky, že nás uspokojuje už samotná práce. Otevírá nám spoustu nových obzorů. Dostáváme se díky tomu do míst, kam bychom se v životě nedostali, potkáváme lidi, které bychom normálně nepotkali. Nedovedu si představit, že bych dělal něco jiného. Když vás pak váš výtvor vynese nahoru a můžete se dívat na krásnou krajinu, kterou tady máme, tak je to hezký. Vidíte z kabiny ty barvy, řeku a ještě třeba nasvícené letadlo kolegy – nedá se to srovnat s ničím jiným.“

6. 6. 2016

Komentáře

PŘEDMĚTAUTORDATUM

Zobrazit vše Zobrazit vybrané Vložit příspěvek



Související články

Tomáš Tesař: Krásné staré stroje – proč je ignorujeme?

Vysokohorská dramata v péřovém objetí Sira Josepha

Měsíční dřevo – zapomenutá tradice ožívá, odborníci kroutí hlavou

Tomáš Tesař: Krásné staré stroje – proč je ignorujeme? Vysokohorská dramata v péřovém objetí Sira Josepha Měsíční dřevo – zapomenutá tradice ožívá, odborníci kroutí hlavou

O nás Kontakt Inzerce matériO Prague Prodej


© Copyright 2013 Happy Materials, s.r.o.
Obsah časopisu je chráněn autorským zákonem.
Kopírování a šíření článků včetně fotografií bez souhlasu vydavatelství je zakázáno.
Design © Helena Jiskrová
Tvorba webu: NETservis s.r.o.